Walter Tocci e Paolo Arsena

Cristina Caporaso e Chiara Castiello

DOMANDE:

Tocci

Come si può riportare l’urbanistica nella direzione dell’interesse pubblico, non rendendo la città tutta disponibile alla rendita?

Arsena

Perché l’intermodalità è un fattore cruciale nell’idea di mobilità che lei propone?

E’ previsto un upgrade del progetto Metrovia? Quali saranno gli aggiornamenti che integrerete rispetto al progetto attuale?

WALTER TOCCI

Foto dell'incontro:

Laureato in fisica e in filosofia, ha lavorato come ricercatore presso l'azienda di telecomunicazioni Selenia. Ha iniziato giovanissimo l'impegno politico e sindacale, prima nei metalmeccanici della CISL e poi, a 29 anni, nel Partito Comunista Italiano come presidente dell'allora Quinta Circoscrizione di Roma dal 1981 al 1985. È stato consigliere comunale a Roma dal 1985 al 1993, quando si dimise per assumere l'incarico di vicesindaco e assessore alla mobilità nella giunta di Francesco Rutelli che mantenne fino al 2001. In quegli anni ha impostato la strategia della "cura del ferro", avviando il potenziamento del trasporto pubblico nella Capitale.

Sostiene che questa strategia sia la possibile soluzione alle problematiche del traffico e della mobilità, ma non solo, che affliggono Roma e la sua area metropolitana.

Nel 1996 il Comune di Roma fece una proposta nota come rete Metrebus 3x3, che prevedeva la realizzazione di tre passanti ferroviari regionali integrati con altrettante metropolitane urbane.

Il progetto partì subito con l’attuazione di tre tratte ferroviarie, una per passante, ma dopo la realizzazione di quelle prime tre ferrovie è stato purtroppo abbandonato.

I quattro passanti potrebbero rappresentare il telaio infrastrutturale della Regione capitale, compensando il deficit infrastrutturale accumulato in trent’anni di disseminazione edilizia.

La logica dei passanti si rivela ancora più importante se riferita alle metropolitane in città. Oggi la A e la B si incontrano infatti in un solo punto, ma unite alla C formano una doppia maglia tra San Giovanni, Colosseo, Termini e Ottaviano. La linea C è stata pensata come grande connettore urbano per risolvere tre problemi strategici: integrare con la città l’estesa e frammentata periferia orientale; costruire un asse portante nell’area nord, la più debole delle infrastrutture, e realizzare una rete di metropolitane nell’area centrale. Servendo infatti il cuore del centro storico, crea le condizioni strutturali, insieme ai nuovi tram, per una vera pedonalizzazione.

Si pensa anche alla necessità di una quarta metropolitana, la linea D. Una linea in direzione parallela a ovest della B, da Salario a Ludovisi, passando per Campo Marzio e Trastevere, fino a Magliana e all’Eur. Oltre a questa linea, sarebbe necessario estendere il bacino di offerta delle metro esistenti con adeguati prolungamenti.

Inoltre va promossa una progettazione integrata, basata su una forte collaborazione fra ingegneri e archeologi, in modo da trasformare le difficoltà archeologiche in opportunità, come previsto dal progetto originario redatto secondo il “metodo Roma”, introdotto da Adriano La Regina.

I punti salienti del progetto sono collocare i volumi delle stazioni a circa trenta metri di profondità, evitando l’impatto archeologico e attraversando lo strato antico soprastante solo con le scale mobili, che possono passare in modo non invasivo anche vicino ai reperti, rendendoli visibili ai viaggiatori; così le stazioni aiuterebbero a scoprire una Roma ancora sconosciuta.

La linea C è stata tra l’altro progettata per rendere attuabile il progetto Fori. Si potrebbe infatti pedonalizzare totalmente l’area, eliminando lo stradone del tutto estraneo al paesaggio storico e recuperando la geometria e le connessioni delle piazze imperiali. Nella pedonalizzazione svolgerebbe un ruolo strategico l’area tra il Colosseo e largo Corrado Ricci, l’unico luogo dell’area archeologica in cui si può scavare perché privo di reperti. La versione originaria del progetto della linea C disegnava sotto il viale e in connessione con la stazione Colosseo un grande foyer di ingresso al parco dei Fori, in cui i cittadini uscendo dalla metropolitana avrebbero trovato un grande ambiente di servizi e di accoglienza, prima di entrare nell’area archeologica. Questa versione del progetto è stata purtroppo abbandonata nel 2010 per una soluzione di basso profilo, in cui è evidente una progettazione separata tra ingegneri e archeologi. Infatti l’area ipogea viene interamente bloccata dagli impianti della metropolitana, rinunciando alla possibilità di dare al parco dei Fori una porta sotterranea di accesso.

Walter Tocci ha un’idea di città tram-pedonale che cambierebbe del tutto il volto della città. Tale rinascita si può stimolare solo col tram, in quanto strumento in grado di agire contestualmente sui processi strutturali, funzionali e simbolici.

Infatti il ruolo dei tram può rappresentare un’ importante strumento di riqualificazione e ricucitura urbana e non solo una semplice infrastruttura. E’ necessario nelle direzioni radiali di Roma che presentano flussi troppo alti per essere serviti dagli autobus. Il tram è infatti una modalità di trasporto che, ha costi di investimento dieci volte più bassi delle metropolitane e realizza un’offerta di trasporto più potente degli autobus.

A Roma si potrebbero realizzare tre passanti centrali, che coprirebbero tutte le direttrici non servite dalle quattro metropolitane, più un passante periferico nell’area orientale della città. I tre passanti centrali sarebbero perfettamente integrati con le reti metropolitane e ferroviarie, garantendo a queste la distribuzione capillare dei flussi e l’integrale accessibilità dei luoghi. Non sarebbero solo infrastrutture di trasporto, ma creerebbero l’occasione per ripensare la funzione e l’immagine delle vecchie consolari, facendone i più bei viali di Roma contemporanea. I lavori necessari alla realizzazione degli impianti tranviari offrirebbero l’opportunità per fare una buona manutenzione delle vecchie reti urbane, spesso in pessime condizioni, e allo stesso tempo per posare le nuove reti tecnologiche digitali. In alcuni casi si potrebbero realizzare nel sottosuolo parcheggi lineari lungo l’asse stradale, togliendo dalla superficie le automobili dei residenti e restituendo spazio pubblico ai pedoni. In superficie si dovrebbe riqualificare l’architettura delle strade e potenziarne l’uso pedonale con il rifacimento delle pavimentazioni, un nuovo design dell’arredo urbano, l’uso sapiente del verde e dell’acqua, la creazione di luoghi di ristoro e di pausa.

La sua idea potrebbe sembrare un disegno irrealistico che non tiene conto dei vincoli finanziari e attuativi, ma non è così. Le linee tranviarie e metropolitane devono essere integrate a larga scala, altrimenti non si ottiene l’effetto rete e, a parità di costi, diminuisce l’efficacia. Riguardo alle difficoltà dell’attuazione, la vera causa del problema risiede nell’aver smarrito la cultura del progetto che va ricostruita, innanzitutto svincolando la progettazione dal finanziamento. Oggi, infatti, si comincia a disegnare un’opera solo dopo aver ottenuto i fondi, accumulando già in partenza un ritardo che impedisce di bandire subito l’appalto, crea l’affanno dei soldi non spesi e devia l’attività di progettazione verso scorciatoie e semplificazioni. Le Amministrazioni dovrebbero invece progettare prima di ottenere i finanziamenti, dotandosi di progetti esecutivi, elaborati senza affanno, pronti per essere appaltati non appena si rendono disponibili i fondi. Un’istituzione che non è in grado di progettare la città non potrà neppure intervenire per cambiarla.

 PAOLO ARSENA

 

 

Paolo è un architetto che vive a Roma, dove lavora nel settore della progettazione: dalla scala urbana all’interior design.

Ma quello che Paolo fa non basta del tutto per spiegare il suo progetto della Metrovia. Per spiegare la meticolosa devozione con cui si è dedicato allo sviluppo del progetto serve sapere alcune sue vicende personali.

Scopriamo così che Paolo l’amore per i binari ce l’ha nel DNA, eredità di un padre ingegnere dirigente delle Ferrovie, malato di treni che al figlio ha trasmesso la stessa febbre. E i binari sono il fil rouge di tutta la sua vita: dalla camera con vista sulla ferrovia della sua casa in via Sammartini a Milano, dove è vissuto i primi anni, fino agli Interrail che in gioventù non si negano a nessuno. Ma che lui ha fatto fruttare più di altri, a quanto vediamo oggi. E poi, la laurea. Con la tesi su una stazione del passante ferroviario di Milano. Dopo la laurea, il lavoro. I primi anni Paolo se li è fatti praticamente in treno, continuamente in giro fra Roma, Milano e Venezia.

Ecco immaginiamo uno così a Roma, davanti alle sue due linee e mezza di metropolitana e a un centinaio e passa di chilometri di binari ferroviari mal utilizzati. Da qui nasce il progetto della Metrovia.

Metrovia 2023 è un progetto che ha l’ambizione di rivoluzionare la mobilità della capitale, avvicinandola agli standard delle grandi città europee.

E’ un piano del ferro di grande impatto: l’esperienza e il confronto con le altre realtà europee dimostrano infatti che solo una rete integrata su ferro migliora l’efficienza dei trasporti di un centro urbano di vaste dimensioni. Metrotram, ferrovie suburbane e soprattutto un’adeguata maglia di metropolitane.

Ma in una città come Roma un piano come questo non può puntare solo sullo scavo. Non solo per le peculiarità storiche ed archeologiche (aggirabili con i nuovi metodi di scavo), ma per la conformazione urbanistica della città: Roma è troppo estesa e diradata e le metropolitane sotterranee diventano molto più onerose rispetto alle altre grandi capitali.

Innanzitutto Roma ha bisogno di mettere in connessione fisica, funzionale e visiva ciò che già esiste: le linee di metropolitana esistenti e le tratte urbane delle ferrovie.

L’idea di Metrovia è semplice e realizzabile: riutilizzare le infrastrutture ferroviarie che attraversano Roma. Sul tracciato urbano delle ferrovie possono nascere 6 linee di metropolitane di superficie. Più precisamente, 6 linee di treni allestiti come metropolitane che effettuano un servizio da metropolitane in termini di frequenza, portata, velocità: 2 sulle ferrovie ex concesse e 4 sul nodo ferroviario che attraversa la città.

In questo modo, si potrà creare un sistema davvero efficace e integrato fra le 4 metropolitane già previste (le tre esistenti, le loro estensioni e la Metro D) e le 6 Metrovie  (cioè metropolitane ferroviarie di superficie nate sul tracciato urbano delle ferrovie), cui aggiungiamo l’estensione in sotterranea della Roma Lido. In totale, 10 linee M.

A queste linee si aggiungono le ferrovie vere e proprie. Una ferrovia urbana circolare (la MO) che gira intorno all’anello ferroviario, e 13 linee S, cioè treni suburbani a servizio della cintura periurbana e della regione.

Se in città le Metrovie fanno frequenza e capillarità, i servizi esterni per i pendolari fermano solo sui principali nodi del ferro e quindi possono muoversi più veloci dentro la città. Inoltre, le linee S moltiplicano i collegamenti rispetto agli attuali servizi regionali, mettendo in comunicazione tra loro i principali centri del Lazio in ogni direzione, con servizi quasi tutti passanti per la capitale.

E poi, Roma ha bisogno di completare questa connessione su ferro con una maglia ausiliare, le linee T. Non i semplici tram che scontano i limiti imposti da percorrenze a tratti promiscue, rallentate da incroci e attese ai semafori. Ma Metrotram di moderna concezione: veloci, regolari, frequenti.

Nel suo insieme Metrovia 2023 è un sistema integrato del ferro, una rete vasta e capillare che comprende:

-una rete di 10 linee metropolitane, le ipogee e le metropolitane ferroviarie (linee M)

-1 ferrovia urbana circolare (MO)

-una rete di 13 linee suburbane (linee S)

-una rete di 18 Metrotram (linee T).

 Infine comprende alcune opere aggiuntive, previste in prospettiva, che riguardano:

-le estensioni future delle linee ipogee;

-1 servizio di collegamento Eur-Fiumicino Aeroporto.

Una potenziale rivoluzione della mobilità urbana è a portata di mano. Realizzabile, nella sua parte essenziale, in 10 anni, con le prime linee attive in 5 anni.

Il cuore di Metrovia è l‘intervento sulla rete ferroviaria. E si può fare.

Si può fare, rendendo quattro tratte urbane indipendenti (e quindi del tutto prive di incroci con il traffico ferroviario, o limitandosi alla compresenza di un unico servizio compatibile) senza incidere sui traffici ferroviari di Alta Velocità e lunga percorrenza.

Si può fare, adeguando queste tratte urbane ad un servizio metropolitano ferroviario, connesso in un grande sistema di mobilità su ferro.

Si può fare, incrementando gli snodi tra metro e ferrovia, portandoli a 33. Veri nodi di scambio, con veri collegamenti: tapis roulants, gallerie.

Si può fare, con limitati interventi, senza cantieri invasivi, in massima parte senza scavi e a costi ridotti.

Il piano Metrovia 2023 è una rete del ferro integrata ad alta efficienza (metropolitane, treni suburbani e metrotram) che ha un caratteristica essenziale: è realizzabile per fasi.

La scalabilità del progetto – attuabile in fasi successive – presenta vantaggi sostanziali in una città come Roma, con le metropolitane di superficie:

-i lavori sono sul sedime ferroviario, senza i grandi impatti sulla circolazione tipici dei cantieri ipogei;

-offrono risultati in tempi ragionevoli, non si scava;

-compensano la tempistica prolungata necessaria al completamento del piano delle metro sotterranee.